สกพอ. รายงานชี้แจงประเด็นเกี่ยวกับข่าว จงใจเขียน ล็อคสเปค ฮั้วประมูล รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน

Home > Pr > News > สกพอ. รายงานชี้แจงประเด็นเกี่ยวกับข่าว จงใจเขียน ล็อคสเปค ฮั้วประมูล รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน
555

สกพอ. รายงานชี้แจงประเด็นเกี่ยวกับข่าว จงใจเขียน ล็อคสเปค ฮั้วประมูล รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน

สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ขอรายงานชี้แจงประเด็นข่าวเกี่ยวกับ จงใจเขียน 'ล็อคสเปค' ฮั้วประมูล! เครือข่ายภาค ปชช. จี้ 'ประยุทธ์' เเก้ไขทีโออาร์ รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ของสำนักข่าว   อิศรา เมื่อวันที่ วันอาทิตย์ ที่ 5 สิงหาคม 2561 เขียนโดย Thaireform โดยชี้แจงประเด็นที่มี 3 ข้อ ดังนี้

  1. เรื่อง 140 ไร่ บริเวณมักกะสัน

 

พื้นที่มักกะสันที่รวมในโครงการรถไฟความเร็วเชื่อม 3 สนามบิน คือพื้นที่แปลง 2 และ 3 ขนาดประมาณ 140 ไร่ ดังนั้นพื้นที่ดังกล่าวจึงไม่รวมบึงมักกะสัน ไม่รวมพื้นที่โรงงาน ไม่รวมบ้านพักพนักงาน โรงพยาบาล แค่พื้นที่ส่วนหนึ่ง พื้นที่ส่วนนี้เตรียมไว้ทำสถานีรถไฟความเร็วสูง รวมถึงการปรับปรุงการจราจรทางเข้าออกพื้นที่สถานีให้มากขึ้นจากเดิมเข้าออกได้เพียง 1 จุด บน ถ.อโศกมนตรี ให้เข้าออกได้มากขึ้น เพื่อการเชื่อมโยงการเดินทางที่ดี ผู้โดยสารได้ประโยชน์

ส่วนที่มีการสนับสนุนการเป็นสถานีรถไฟหลัก จำเป็นต้องมีธุรกิจที่เกี่ยวข้อง ต้องพัฒนาการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อดึงดูดผู้โดยสาร จะทำให้รัฐบาลจ่ายเงินค่าร่วมลงทุนน้อยลง

             1.1 ไม่ได้เป็นการนำทรัพย์สินของรัฐไปให้เอกชน

             ชี้แจง: เป็นการเช่าในสัญญาระบุ 50 ปี เท่านั้น ไม่มีเงื่อนไขต่อหรือขยายระยะเวลาใน TOR และสัญญา ระยะการเช่า 50 ปีนี้ สอดคล้องกับกฎหมายการเช่าอสังหาริมทรัพย์เพื่อพาณิชยกรรมและอุตสาหกรรม (พ.ศ.2542)

            1.2 ไม่ได้ขัดรัฐธรรมนูญ 2560 มาตรา 56 ประกอบมาตรา 164(1)(3)[1]

  • ในรัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “กิจการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานของรัฐอันจําเป็นต่อ การดํารงชีวิตของประชาชนหรือเพื่อความมั่นคงของรัฐ รัฐจะกระทําด้วยประการใดให้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ ของเอกชนหรือทําให้รัฐเป็นเจ้าของน้อยกว่าร้อยละห้าสิบเอ็ดมิได้”

             ชี้แจง: ทรัพย์สินทั้งหมดของโครงการรถไฟไม่ได้ตกเป็นกรรมสิทธิของเอกชน เพราะโครงการฯเป็น Built Transfer Operate หรือ BTO ทันที รัฐจึงเป็นเจ้าของและถือกรรมสิทธิในทรัพย์สินทั้งหมด 100%

  • ในรัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “รัฐต้องดูแลมิให้มีการเรียกเก็บ ค่าบริการจนเป็นภาระแก่ประชาชนเกินสมควร”

             ชี้แจงได้กำหนดอัตราค่าโดยสารในเมือง (ดอนเมือง ถึง สุวรรณภูมิ) เท่ากับค่าโดยสารเดิมของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ และกำหนดอัตราค่าโดยสารระหว่างเมือง (สุวรรณภูมิ ถึง อู่ตะเภา) ตามหลักเกณฑ์ของกระทรวงคมนาคมในการจัดทำโครงการรถไฟความเร็วสูงทั่วประเทศ โดยพิจารณาอัตราค่าครองชีพ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง สามารถแข่งขันกับการเดินทางประเภทอื่นได้ และรัฐกำหนดว่าการปรับอัตราค่าโดยสารพื้นฐานแต่ละครั้งต้องได้รับการเห็นชอบจาก รฟท. และการปรับจะต้องอ้างอิงดัชนีราคาผู้บริโภค การปรับอัตราค่าโดยสารครั้งที่ 1 จะเริ่มต้นหลังจากเริ่มสัญญาไปแล้ว 8 ปี และการปรับครั้งถัดไปสามารถทำได้ทุกๆ 3 ปี 

ได้กำหนดใน TOR ว่าค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสันถึงพัทยา จะมีราคาไม่เกิน 379 บาท ใช้เวลาเดินทางประมาณ 1 ชั่วโมง ซึ่งถือว่าไม่แพงเมื่อเทียบกับการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคล และรถโดยสารสาธารณะ นอกจากนั้นการเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงจะมีความสะดวกสบาย ปลอดภัยสูง และตรงต่อเวลามากกว่าการเดินทางโดยพาหนะอื่นๆ

  • ในรัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “การนําสาธารณูปโภคของรัฐไปให้เอกชนดําเนินการทางธุรกิจไม่ว่าด้วยประการใดๆ รัฐต้องได้รับ ประโยชน์ตอบแทนอย่างเป็นธรรม โดยคํานึงถึงการลงทุนของรัฐ ประโยชน์ที่รัฐและเอกชนจะได้รับ และค่าบริการที่จะเรียกเก็บจากประชาชนประกอบกัน”

              ชี้แจงผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจตลอดทั้งโครงการประมาณ 700,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) โดยแบ่งเป็น  50 ปีแรก มีมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 400,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งมากกว่าเงินลงทุนประมาณ 224,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) จึงถือว่าเป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุน ผลตอบแทนดังกล่าวมาจาก

  • มูลค่าเพิ่มการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์
  • ลดการใช้น้ำมัน ลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์
  • ผลตอบแทนทางจากการพัฒนาเศรษฐกิจตลอดเส้นทาง
  • การจ้างงานและการใช้ปัจจัยการผลิตในประเทศไทย
  • รัฐจะจัดเก็บภาษีต่างๆ ได้เพิ่มขึ้น

             เมื่อครบ 50 ปี แล้ว ยังมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจนสิ้นอายุของโครงการอีกอย่างน้อย 300,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งจะตกเป็นของรัฐบาล

             ผลตอบแทนเอกชนอยู่ที่ประมาณ 10.5% เทียบกับ 20-25% ของโครงการอื่นๆในต่างประเทศ ยังไม่นับรวมความเสี่ยงในอนาคตที่เอกชนต้องรับทั้งหมด คือจะมีคนขึ้นรถไฟกี่คน คุ้มหรือไม่เป็นเรื่องของเอกชน รัฐบาลจะไม่ตามไปชดเชยในอนาคต แต่ในกรณีที่เอกชนได้ผลตอบแทนจากการดำเนินการเกินปรกติ ต้องแบ่งรายได้บางส่วนให้รัฐบาล

            1.3 การประเมินราคาที่ดินเป็นไปตามราคาตลาด (ไม่ได้ต่ำกว่าความเป็นจริง 3-4 เท่า ดังที่อ้าง)

            ชี้แจง: ราคาประเมินที่ดินจัดทำโดยที่ปรึกษาของ รฟท. (สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ และสถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย) โดยยึดหลักราคาที่ดินแปลงใหญ่รอบพื้นที่มักกะสัน ทำให้ราคาที่ดินตก 6 แสนบาทต่อตร.ว. ซึ่งนำไปคำนวณค่าเช่าที่ที่เอกชนต้องจ่ายให้ รฟท. ตลอดระยะเวลา 50 ปี (รวมเงินเฟ้อ) โดยรวมแล้ว รฟท. จะได้รับค่าเช่าที่ประมาณ 52,337 ล้านบาท

     2. เรื่อง แอร์พอร์ตเรลลิงค์

            2.1 มูลค่าโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ไม่ใช่ 4 หมื่นล้านบาท) ไปประเคนให้เอกชนในราคาเพีย 1.3 หมื่นล้านบาท

            ชี้แจง : โครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ปัจจุบันมีหนี้ประมาณ 33,229 ล้านบาท และการดำเนินงานแอร์พอร์ตลิงก์ขาดทุนทุกปีประมาณ 300 ล้านบาท ถ้าปล่อยแบบนี้ต่อไป รฟท.จะเป็นหนี้สะสมเพิ่มขึ้นทุกปี

            เนื่องจากการดำเนินงานโดยเอกชนคาดว่าจะไม่ขาดทุน และเอกชนมาบริหารจะให้บริการที่ดีขึ้น มีรายได้มากขึ้นกว่าที่โครงการเดิมดำเนินการอยู่ ใน TOR รัฐจึงให้เอกชนต้องจ่ายสิทธิการบริหารแอร์พอร์ตเรลลิงก์ให้ รฟท. ไม่น้อยกว่า 10,671 ล้านบาท (คิดจากค่าเสียโอกาสรายได้หาก รฟท. ดำเนินโครงการต่อเอง)

           ประการสำคัญการขาดทุนของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ที่เป็นอยู่ ทำให้ไม่สามารถเพิ่มบริการให้เท่ากับความต้องการของประชาชนได้เต็มที่ ดังนั้นเอกชนที่เข้ามาบริหารต้องเพิ่มการลงทุนและสอดคล้องกับความต้องการ และเพิ่มประสิทธิภาพการบริการต่อประชาชนให้ได้อย่างเต็มที่

             2.2 การรถไฟฯยังคงต้องแบกภาระหนี้จากการลงทุนต่อไปอีกเกือบ 3 หมื่นล้านบาท

             ชี้แจงเงินที่ผู้ลงทุนจ่ายเป็นสิทธิการบริการ รฟท. จะนำไปชำระหนี้ของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ทำให้ลดลงโดยทันที       1 หมื่นล้าน นอกจากนั้น รายได้จากค่าเช่าที่ดินกว่า 5 หมื่นล้านบาทนั้น ถือเป็นรายได้ของ รฟท. และหากเอกชนมีผลประกอบการที่ดี ก็ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟท. ด้วยเช่นกัน

     3. เรื่องล็อคสเปก เพื่อฮั้วประมูล เหลือผู้แข่งขันน้อยราย

              ชี้แจง: นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ได้ให้นโยบายไว้ว่า การประมูลรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินและโครงการ PPP หลักใน EEC ต้องเป็นแบบเปิดกว้างแบบนานาชาติ หรือ International Bidding โดยรายละเอียดหลักการดังกล่าวได้ผ่านการพิจารณาของ กพอ. ในการประชุมครั้งที่ 3/2561 เมื่อวันที่ 18 เมษายน 2561 และคณะรัฐมนตรีมีมติรับทราบเมื่อการประชุมวันที่ 22 พฤษภาคม 2561

             ซึ่งคณะกรรมการคัดเลือกโครงการรถไฟความเร็วสูงได้นำหลักการดังกล่าวประกอบการจัดทำเอกสารคัดเลือกเอกชน และมีบริษัทเอกชนมาซื้อเอกสารจำนวน 31 บริษัท เป็นบริษัทจากไทยจำนวน 14 บริษัท จีนจำนวน 7 บริษัท ญี่ปุ่นจำนวน 4 บริษัท ฝรั่งเศสจำนวน 2 บริษัท มาเลเซียจำนวน 2 บริษัท อิตาลีจำนวน 1 บริษัท และเกาหลีใต้จำนวน 1 บริษัท แสดงว่าหลักการเป็นไปตามเจตนารมณ์ที่ต้องการเปิดกว้างให้มีการแข่งขันแบบนานาชาติ เอกชนต่างประเทศมีความเชื่อถือว่าโครงการเป็นแบบเปิดกว้าง ไม่ล็อคสเปก

อย่างไรก็ตาม ทางสำนักงานฯ ยินดีให้ข้อมูลตอบข้อซักถามเพิ่มเติม โดยให้ติดต่อได้ที่ 0-20338000


[1] มาตรา 56 รัฐต้องจัดหรือดําเนินการให้มีสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานที่จําเป็นต่อการดํารงชีวิต ของประชาชนอย่างทั่วถึงตามหลักการพัฒนาอย่างยั่งยืน โครงสร้างหรือโครงข่ายขั้นพื้นฐานของกิจการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานของรัฐอันจําเป็นต่อ การดํารงชีวิตของประชาชนหรือเพื่อความมั่นคงของรัฐ รัฐจะกระทําด้วยประการใดให้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ ของเอกชนหรือทําให้รัฐเป็นเจ้าของน้อยกว่าร้อยละห้าสิบเอ็ดมิได้ การจัดหรือดําเนินการให้มีสาธารณูปโภคตามวรรคหนึ่งหรือวรรคสอง รัฐต้องดูแลมิให้มีการเรียกเก็บ ค่าบริการจนเป็นภาระแก่ประชาชนเกินสมควร การนําสาธารณูปโภคของรัฐไปให้เอกชนดําเนินการทางธุรกิจไม่ว่าด้วยประการใดๆ รัฐต้องได้รับ ประโยชน์ตอบแทนอย่างเป็นธรรม โดยคํานึงถึงการลงทุนของรัฐ ประโยชน์ที่รัฐและเอกชนจะได้รับ และค่าบริการที่จะเรียกเก็บจากประชาชนประกอบกัน

ติดต่อเรา